Silnik wyposażany układ common rail potrzebuje trzy podstawowe czujniki aby móc funkcjonować. Pierwszym z nich i najbardziej oczywistym jest czujnik prędkości obrotowej. Informacja o prędkości obrotowej silnika jest podstawą praktycznie wszystkich obliczeń realizowanych przez sterownik silnika. Drugim czujnikiem jest czujnik faz rozrządu. Pozwala on rozpoznać sterownikowi w jakim obecnie położeniu jest konkretny tłok, np. czy jest w trakcie suwu sprężania i należy wtrysnąć paliwo, czy może w trakcie suwu wydechu. Te dwa czujniki wystarczą aby silnik pracować mógł na biegu jałowym. Praca silnika pod obciążeniem (w tym na wyższych obrotach) wymaga podłączeniu czujnika położenia pedału przyspieszenia, który informuje ile momentu obrotowego w danej chwili wymaga kierowca. Każdy silnik oczywiście wyposażony jest w czujnik ciśnienia oleju oraz czujnik temperatury płynu chłodzącego.

Współczesne silniki Diesla opływają jednak czujnikami. Związane jest to głównie z ich wysokimi osiągami oraz ograniczeniem emisji szkodliwych związków spalania. Jednym z tego typu czujników jest przepływomierz mierzący ilość powietrza zasysaną przez silnik. Funkcja przepływomierza w silniku Diesla jest zupełnie inna niż w silniku benzynowym i jest często mylona. Przepływomierz odpowiada tylko i wyłącznie za ilość spalin trafiających do silnika z systemu recyrkulacji spalin (który stosuje się w celu obniżenia emisji tlenków azotu NOx). Ponieważ w silniku Diesla współczynnik lambda nie musi wynosić 1 do obliczeń dawki paliwa nie jest brana pod uwagę ilość powietrza trafiająca do silnika. Każdy przepływomierz wyposażony jest również w czujnik temperatury zasysanego powietrza.

Czujnikiem odpowiedzialnym za wysokie osiągi silnika jest czujnik ciśnienia doładowania tzw. MAP sensor (z ang. manifold absolute pressure � ciśnienie bezwzględne w kolektorze). Mierzy on ciśnienie powietrza sprężonego przez turbosprężarkę kontrolując czy jest ono właściwe dla ilości wtryskiwanego paliwa. Dodatkowo w turbosprężarkach ze zmienną geometrią spalin stosowane są czujniki położenia tych kierownic.

Koncepcja działania wtryskiwacza elektromagnetycznego jest genialna w swej prostocie. Do wtryskiwacza dostarczane jest paliwo pod wysokim ciśnieniem z szyny common rail (kolor czerwony na rysunku powyżej). W pozycji zamkniętej wtryskiwacza paliwo naciska równym ciśnieniem na górną oraz na dolną powierzchnie tłoczka. Ponieważ górna powierzchnia jest większa od dolnej generowana na niej siła jest większa. Siła ta za pośrednictwem tłoczka dociska iglicę zamykającą otwory w końcówce wtryskiwacza. Powyżej tłoczka znajduje się zawór oddzielający przestrzenie wysokiego ciśnienia (kolor czerwony) od przestrzeni niskiego ciśnienia (kolor żółty). Zawór te ma kształt talerzyka (kolor zielony) zakończonego uszczelniającą kulką. Otwarcie wtryskiwacza następuje w chwili gdy elektromagnes uniesie talerzyk i kulka na jego końcu odetka kanał łączący przestrzenie niskiego i wysokiego ciśnienia. W skutek tego spada ciśnienie oraz konsekwentnie siła nad górną powierzchnią tłoczka. W tym momencie siła generowana przez wysokie na dolnej przestrzeni tłoczka jest w stanie unieść tłoczek wraz z iglicą. Podniesiona iglica otwiera otworki na końcu wtryskiwacza, a paliwo pod wysokim ciśnieniem jest wtryskiwane do cylindra. Paliwo, które wydostało się z górnej przestrzeni tłoka do przestrzeni niskiego ciśnienia trafia poprzez przewody przelewowe do zbiornika paliwa.

http://www.magazyn-motoryzacyjny.pl/common_rail.html#przyszlosc2